Ponte sullo Stretto: l’analisi sulle varie soluzioni progettuali

Il documento della commissione del Ministero analizza le possibili soluzioni alternative per l’attraversamento dello Stretto di Messina: il più fattibile è il ponte a più campate.

Fonte: BibLus-net

Il Ministero delle Infrastrutture (ex Mit ora Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile – MIMS) ha trasmesso alle Camere un documento redatto da un apposito Gruppo di Lavoro (costituito da tecnici del Ministero, ingegneri e docenti universitari) che analizza, sotto diversi aspetti, le soluzioni alternative per il sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina.

La realizzazione dell’infrastruttura avrebbe un costo pari a 7 miliardi di euro e porterebbe alla creazione di oltre 20.000 posti di lavoro, per ben sei anni di lavoro.

Indice:

• Lo studio del Ministero

• Le possibili alternative progettuali

• La localizzazione dell’opera

• L’esclusione dell’ipotesi dei tunnel

• Le criticità del vecchio progetto

• Il ponte a più campate: la soluzione più fattibile ma …

Lo studio del Ministero

Le attività del Gruppo di Lavoro servono a fornire il supporto tecnico alle attività decisionali più propriamente politiche sugli eventuali sviluppi del progetto del sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina.

Il supporto si è articolato su più profili, ed in particolare:

• le motivazioni socio-economiche e trasportistiche per la realizzazione di un sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina;

• il processo decisionale da adottare per la selezione dei progetti;

• le alternative progettuali e le alternative tecnologiche da approfondire nel progetto di fattibilità;

• i contenuti della prima fase del progetto di fattibilità tecnica ed economica.

Il documento redatto dal Gruppo di Lavoro analizza in primis:

• il contesto socio-economico,

• il sistema di trasporto,

• il contesto fisico ed ambientale

• il processo decisionale per la scelta delle infrastrutture di trasporto,

• le alternative progettuali,

• il sistema dei collegamenti alle reti stradali e ferroviarie,

• le valutazioni preliminari,

• gli approfondimenti necessari per i sistemi di attraversamento stabile dello Stretto di Messina.

Le possibili alternative progettuali

Nel documento sono state poi fatte una serie di valutazioni preliminari e di approfondimenti finalizzati alla scelta della soluzione progettuale migliore, valutando tra:

• un ponte sospeso a unica campata – Il progetto definitivo presentato anni fa dalla Società concessionaria Stretto di Messina s.p.a. è un ponte sospeso tramite due torri sulla terra ferma ed unica campata centrale sul braccio di mare per una luce di 3,3 km collocato nella zona di minima distanza tra le sponde. L’accesso al ponte è previsto tramite raccordi e gallerie ferroviarie e stradali di notevole estensione. Una ulteriore proposta emersa durante le audizioni prevede la costruzione di un ponte pedonale ciclabile sospeso e strallato, con collegamento dinamico mediante trasporto a fune di veicoli;

• un ponte a più campate – Lo sviluppo tecnologico dell’industria petrolifera ha portato grande progresso nella realizzazione delle fondazioni in acqua. Il ponte Akashi (1998), ad esempio, presenta una luce centrale di circa 1996 m, due pile in alveo e due campate laterali di 1000 m per una lunghezza totale di circa 4000 m. L’esperienza acquisita nel mondo con questo tipo di ponti, la possibilità di ridurre l’estensione delle campate per la presenza di pile in acqua, la localizzazione non strettamente legata alla distanza minima tra le sponde, costituiscono aspetti da considerare per questa alternativa;

• un tunnel immerso in alveo (flottante, anche noto come “tunnel di Archimede”) – L’alternativa progettuale consiste in un Tunnel Galleggiante Sommerso come soluzione di collegamento ferroviario per l’attraversamento in alveo dello Stretto di Messina. Il tunnel è posizionato sotto il livello del mare e vincolato al fondale tramite sistemi di ancoraggio. Il sistema è basato su tecnologie e soluzioni ingegneristiche sperimentate in progetti e costruzioni eseguite in acque profonde per lo sviluppo di giacimenti di idrocarburi in mare. Finora non si sono rilevate esperienze di realizzazioni per il trasporto di passeggeri e merci;

• un tunnel sotterraneo subalveo – In base alle dichiarazioni documentali raccolte, i tunnel sottomarini nello Stretto di Messina sono stati considerati negli studi preliminari svolti nella seconda metà del secolo scorso. Gli ostacoli dovuti alle problematiche sismiche e geologiche del luogo risultavano difficili da superare. L’attuale progresso tecnologico ha contribuito alla realizzazione di tunnel sottomarini e di lunghe gallerie. Le lunghezze minime del tunnel di attraversamento sono funzione della profondità e delle pendenze massime ammesse, ferroviaria e stradale. La localizzazione del tunnel potrebbe essere meno condizionata dalla minima distanza tra le sponde. Gli aspetti della sicurezza sono analoghi a quelli dei tunnel alpini, drenaggio liquidi pericolosi, ventilazione longitudinale, camini di estrazione, stazioni intermedie, punti antincendio, aree di sicurezza, ventilazione, ecc.

La localizzazione dell’opera

Dagli studi condotti nel corso degli anni, nonché dalle considerazioni emerse durante le audizioni ai testimoni privilegiati, è emerso che le plausibili localizzazioni per un collegamento stabile dello Stretto di Messina ricadono prevalentemente all’interno di due macroaree:

• area di localizzazione 1, ovvero in quella zona prossima al tratto più stretto di separazione tra la Sicilia ed il continente, tra Punta Pezzo (RC) e Ganzirri (ME;

• area di localizzazione 2, ovvero in quella zona più prossima ad un accesso diretto al centro di Messina, tra Catona (RC) e Falcata (ME).

La scelta della soluzione tecnologica e quindi della sua localizzazione è strettamente legata anche ai raccordi con le reti multimodali di trasporto a terra che a loro volta incidono sul tempo medio di attraversamento dello stretto e sull’accessibilità ai territori che ospitano l’opera. Tale elemento è particolarmente delicato soprattutto con riferimento all’infrastruttura ferroviaria in ragione dei vincoli di pendenza massima che sono richiesti dagli standard progettuali.

La necessità di conservare la navigabilità dello Stretto comporta per tutte le soluzioni progettuali un dislivello tra il livello del mare e la quota del collegamento, dislivello che appare comunque significativamente maggiore per la soluzione sub-alveo in relazione alla profondità del fondale marino.

L’esclusione dell’ipotesi dei tunnel

Il rischio per le costruzioni connesso ai fenomeni naturali è valutabile come la combinazione della pericolosità dei fenomeni, della vulnerabilità dell’opera e dell’esposizione/valore degli elementi a rischio.

Nell’area dello Stretto, la pericolosità dei fenomeni naturali è alta e altrettanto alti sono valore ed esposizione degli elementi a rischio. Per ridurre il rischio a valori accettabili, occorre pertanto che la vulnerabilità delle opere rispetto a sisma, vento, correnti marine e frane sottomarine sia molto bassa.

Dal punto di vista geologico, il sisma rappresenta il fenomeno più temuto.

Un eventuale tunnel – subalveo o flottante nella connessione alle sponde – dovrebbe attraversare probabilmente più faglie di cui però non è possibile prevedere quale si attiverà, i tempi di ricorrenza e l’eventuale rigetto in caso di terremoto.

Le gallerie dovrebbero pertanto poter sopportare rigetti di qualche metro lungo diverse ed estese tratte, non sempre individuabili con la necessaria accuratezza, garantendo la sicurezza richiesta anche nei confronti dell’allagamento.

Le gallerie in alveo, per le quali gli effetti sismici in corrispondenza dell’attraversamento delle sponde costituiscono un importante elemento di rischio, potrebbero inoltre essere soggette anche al rischio di frane sottomarine e tsunami conseguenti a eventi sismici.

Il sistema con tunnel subalveo dovrebbe attraversare lo Stretto con una galleria realizzata a circa 180 metri sotto il livello del mare.

Per raggiungere una tale profondità, rispettando le normative sulle pendenze massime, occorrerebbero delle gallerie di raccordo molto lunghe per un totale di oltre 36 km per la galleria ferroviaria che diventerebbe di oltre 45 km senza interruzioni, considerando anche l’immissione con l’AV SA-RC in corso di progettazione di fattibilità (sarebbe la terza più lunga galleria ferroviaria del mondo) e di circa 21 km per quella stradale (sarebbe la seconda più lunga del mondo dopo quella di Laerdal in Norvegia), con i conseguenti problemi in termini di rapidità dei collegamenti con i centri urbani, di costi di realizzazione, di smaltimento delle terre di scavo, di effetti sulla sicurezza in galleria e di impatti psicologici su conducenti e passeggeri.

Le criticità del vecchio progetto

Il sistema con ponte a campata unica di 3.300 metri è stato adottato nel progetto definitivo sviluppato nel 2011 dalla Società Stretto di Messina SpA in liquidazione (SdM), approvato dal CdA di SdM in data 29/7/2011, redatto sulla base del progetto preliminare approvato dal CIPE con delibera n. 66 del 1/8/2003.

Il progetto andrebbe comunque adeguato, secondo il GdL del Ministero, sia ai risultati delle ulteriori indagini già in parte previste dal progetto definitivo, sia alle nuove Normative Tecniche per le Costruzioni e alle più recenti Specifiche Tecniche di Interoperabilità inerenti al sottosistema infrastruttura e sicurezza delle gallerie ferroviarie, emanate successivamente alla sua redazione.

Il sistema di collegamento alle reti multimodali a terra andrebbe revisionato anche in relazione alle mutate esigenze di mobilità locali e di media/lunga percorrenza sia dei passeggeri che delle merci.

Un aspetto sfavorevole di questa soluzione è sicuramente il vincolo della sua ubicazione nel punto di minima distanza fra Sicilia e Calabria (circa 3 km), che allontana l’attraversamento dai baricentri delle aree metropolitane di Messina e Reggio Calabria, ma che al tempo stesso comporta comunque la necessità di realizzare un ponte sospeso con una luce maggiore del 50% di quella del ponte più lungo ad oggi realizzato al mondo.

Il ponte a più campate: la soluzione più fattibile ma...

Il sistema con ponte a più campate, ipotizzabile, ad esempio, a tre campate con due pile in mare, è una soluzione tecnicamente fattibile, anche grazie agli avanzamenti delle tecnologie di indagine e realizzazione per fondazioni di opere civili marittime a notevoli profondità.

Rispetto al ponte a campata unica, il ponte a più campate potrebbe avere una maggiore estensione complessiva e mantenere al tempo stesso la lunghezza della campata massima simile a quelle già realizzate altrove e, quindi, usufruire di esperienze consolidate, anche dal punto di vista di tempi e costi di realizzazione.

La maggiore lunghezza complessiva consentirebbe di localizzare il collegamento in posizione più prossima ai centri abitati di Messina e Reggio Calabria, con conseguente minore estensione dei raccordi stradali e ferroviari a terra, un minore impatto visivo delle pile, una minore sensibilità agli effetti del vento, costi presumibilmente inferiori e maggiore distanza dalle aree naturalistiche pregiate come il lago di Ganzirri.

Di converso, andrebbero approfonditi i temi relativi alla risposta delle pile in acqua rispetto ad eventi sismici e alle forti e variabili correnti marine. Infine, questa soluzione consentirebbe di utilizzare parte degli studi effettuati per la progettazione del ponte a campata unica per la similitudine tecnologica delle due soluzioni.

Clicca qui per scaricare il documento del Gruppo di Lavoro del Ministero

Relazione-GdL-Attraversamento-stabile-st

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